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　　现代山地自行车在技术上取得了惊人的进步，但仍在使用这些经久不衰的老技术。

　　一些山地自行车技术标准似乎已经存在了几十年，几乎没有变化 —— 有时是因为没有更好的解决方案，有时则是因为没有更新的必要。

　　昂贵、复杂且易损坏：即便是像速联（SRAM）的 X0 Eagle Transmission 这样最昂贵的变速器，也依旧安装在自行车的后部。

　　变速器发明于 19 世纪 90 年代，近 150 年后的今天，我们仍在使用这些外观熟悉的技术部件来换挡。

　　我们仍在使用它们，而且理由充分：它们效率极高，传动系统损失极小，因为阻力仅来自两个导轮。

　　那么，有没有什么可以取代变速器呢？内变速花鼓和变速箱去掉了变速器，但仍能提供变速功能。

　　禧玛诺全新的 CL-MT001 SPD 锁片经过重新设计，但与问世已三十年的前代产品相比，仅有细微差别。

　　禧玛诺并非锁踏领域的先驱，Look凭借其公路锁片抢先一步，但禧玛诺的 Pedalling Dynamics SPD 锁片却是首款用于山地自行车（MTB）的产品。

　　自 20 世纪 90 年代推出以来，其外形基本未变：一种带有多个脱扣角度的钢制箭头形鞋钉。它们具有良好的甩泥性能，能整齐地嵌入鞋底，且耐磨。

　　不只是禧玛诺如此。Time 和 Crankbrothers 的锁片自发布以来也一直没变，这正是那句古老谚语 “如果没坏，就别修它” 的例证。

　　就连禧玛诺（Shimano）最新的 XTR Di2 变速器也采用了带有单个螺纹孔的可更换变速器挂架。

　　最初的变速山地自行车车架由钢材制成，在一段金属尾部设有一个螺纹孔，该金属尾段垂于后变速器旋入的后叉端下方。

　　这些一体式钢制变速器挂耳坚固耐用，且易于修复，因为这种具有延展性和韧性的钢材很容易被扳回原位。

　　问题在于，行业并未采用通用标准设计，所以不同车架（甚至来自同一制造商的车架）使用的挂耳形状各异。有些挂耳极为相似，不实际安装尝试，几乎无法辨别差异。

　　2019 年，速联（SRAM）推出了通用变速器挂耳（UDH），开启了一项新标准。它在车架两侧与车架重叠，增强了强度，同时仍能让变速器向后转动并避开障碍物。

　　然而，日本自行车巨头禧玛诺（Shimano）仍采用传统的变速器安装方式。因此，传统方式短期内不太可能被淘汰。

　　真空轮胎给山地自行车运动带来了一场革命：重量更轻、轮胎贴地性更好、扎胎后能自行修复，夹胎漏气也成为了历史。

　　然而，大多数轮辋的轮辋底部仍有孔，辐条帽可以从中穿过。因此，除非你能找到一款采用实心轮辋底部设计的轮辋，否则你就得使用像Stan等品牌的轮辋衬带或无内胎胶带，在轮胎和轮辋之间形成气密密封。

　　无内胎车轮的安装因此意味着要摆弄黏性大且缺乏柔韧性的胶带，把表面轮辋技术是限制因素，除非实心轮辋底部设计普及开来，否则每次组装车轮都需要数米昂贵且不环保的无内胎胶带。

　　双轨座垫需要复杂的夹具，但能让身体形成一种 “吊床” 形态，以实现高度的贴合度。

　　多年来，双轨座垫在各类自行车运动项目中都很常见，可能除了小轮车（BMX）和泥地跳跃项目，这两个项目采用了固定枢轴座，而攀爬自行车项目的车手则完全舍弃了座垫。

　　双轨鞍座为鞍座外壳提供了坚实的、可滑动调节的底座，鞍座中部像吊床一样悬挂着，带来一定的悬浮式舒适感。

　　兼容性也很好；在山地车上，它几乎接近通用标准 —— 几乎每个鞍座都能与每个座杆适配。

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